In 1974 werd hij door de vader van Carl als oud-ijzer gekocht per kg voor het aandrijven van een beregeningspomp. Toen al was de motor reeds duchtig versleten, met enorm compressieverlies, en alle start- en olieproblemen van dien. Hij stond reeds 4 jaar buiten in een varkensweide.
In 1976, Carl was toen 18 jaar, werd de motor voor de eerste keer open gemaakt wegens zijn enorm olieverbruik. Twee kapot-gebrande zuigers, alsook alle segmenten werden toen vervangen, doch dit lostte het probleem van het olieverbruik niet op, hij bleef maar rustig door olie zuipen.
In die mate dat hij onder andere een open vaatje van 60 liter olievoorraad gemonteerd rechts op het chassis, dat constant, via de aftapplug, het olieniveau beter en stabieler op peil hield.
Acht jaar later werden tractor en pomp vervangen door een electrisch aangedreven pomp en werd de tractor droog opgeborgen in een afgedankt hokje.In de zomer van 2001 werd een eerste poging tot restauratie ondernomen. Alle lagerkussens van de drijfstangen werden vervangen, en de tractor in gang getrokken, maar nog steeds was er onvoldoende oliedruk, de compressieverliezen waren blijkbaar nog toegenomen. Hij rookte en spuwde dat het niet om aan te zien was. Eerste werk was de krukas er uithalen om te zien of die nog herstelbaar was. Bij de drijfstang (n°2) was de lagering opnieuw aan het inlopen. Na afname van de cylinderkop, blijkt ook dat opnieuw twee zuigers ingebrand zijn (boven en opzij, wat wijst op slechte injecteurs, maar vooral op overmatig compressieverlies). Zowat 2/3 van de segmenten zijn kapot of verdwenen. Alle olieschrapers zijn stuk, en de cylinderbussen zijn gemiddeld 3/10 à 4/10 mm ingelopen, zodat de segmenten te ver buiten de zuigers bewegen, en zodoende de zittingen uithameren. Nokkenas, klepstoters, tuimelaars, kleppen, waterpomp blijken in behoorlijke staat te verkeren.
De krukas werd binnengebracht bij een gespecialiseerde firma waar blijkt dat hij niet gesprongen is, en dat hij kan herslepen worden, doch, het grote probleem blijft het vinden van overmaatse lagers. Het werd enkele weken bang afwachten, maar uiteindelijk werden niet-originele lagers gevonden en aangepast.
Deze firma stond ook in voor het leveren van zuigers, segmenten, drijfstangen en cylinderbussen en het opnieuw assemberen van het motorblok. Ondertussen werd alle plaatwerk verwijderd en de hele tractor in zijn blootje gezet. Een paar weken later, ligt alles er gespoten bij. Het ideale kleur ligt ‘ergens’ tussen RAL-3002 en RAL-3003. Er werd 75% RAL-3003 genomen, gemengd met 25% RAL-3002. Nadien werd het motorblok afgehaald en gespoten.
De gespecialiseerde firma had alle draadstangen uit het blok verwijderd
Hierbij was bij één van de draadstangen, links voor, de inwendige draad zodanig beschadigd dat een overmaatse draadstang moest worden gemaakt.
Bij inspectie van de cylinderkop blijkt dat er een kleine barst zit tussen 2 kleppen in, doch er wordt besloten de cylinderkop zo te monteren. Nu kan de tractor voor het eerst terug gestart worden, wat prima verloopt, weinig of geen rook, tenzij onmiddellijk na het starten, oliedruk om en bij de 2.5 bar vanaf 1000 RPM en een gezonde rustige hartslag, zo typisch voor deze motor. Af en toe komen lichte luchtbelletjes naar boven in de radiator, maar zonder veel erg. Na oktober 2002 werd de trekker ingespannen bij nuttig werk tijdens en na de aardappeloogst, doch die pogingen moesten al zéér snel stop gezet worden.
Vanaf het ogenblik dat de olietemperatuur iets hoger opliep, viel de oliedruk sterk naar beneden, zo erg zelfs dat er bij 900 RPM vrijwel geen oliedruk meer was. Het oliecarter werd terug los gemaakt, en een grondige inspectie van de 2 toendertijd meest beschadigde drijfstanglagers leverde niks abnormaals op. Waarschijnlijk was de oliepomp dan toch te ver versleten, ze had te lijden aan cavitatie-beschadiging, en viel eigenlijk niet te repareren. Bij een collega restaurateur, Ludo Joiris uit Corbreuse, een 30-tal km onder Parijs, werd een dergelijke oliepomp gevonden, welke het versleten exemplaar verving. Nu konden ook de overige zaken, zoals stickers en emblemen, instrumenten, hedendaagse en reglementaire verlichting, hoed luchtfilter, uitlaatpot, e.d. worden geplaatst. Nadat de verlichting klaar was bleek dat de Lucas-dynamo het plots opgaf. Er werd geopteerd om een tweedehandse alternator te plaatsen, die meer vermogen levert, en doorgaans ook meer betrouwbaar is. Met als gevolg dat het hele systeem omgepoold moest worden, want, zoals het een goede 'averechtse' Engelsman past, was ook hier de '+' aan de massa gelegd, een traditie die men in Engeland nog zéér lang heeft vol gehouden. Omdat de tractor ook een slechte gloeibougie had, en er problemen waren met de voorschakelweerstand (ook niet zo vlot meer verkrijgbaar), werd besloten alle originele bougies te vervangen door snelgloeiers, welke gevonden werden in Engeland, bij K.J. Lutkin. Er dient een adaptie gemonteerd te worden in het bougiegat, tesamen met de eigenlijke gloeikaars.
Ook de binnenin flink geroeste brandstoftank zorgde voor heel wat kopzorgen. Het roest is ontstaan tijdens die 18 jaar gedwongen inactiviteit in zijn niet altijd even droog afdakje. Gedurende die 18 jaar was de tank vrijwel leeg, waarbij door condensvorming de problemen zijn ontstaan.
Een érg grondige poestbeurt met staalwol en hogedrukreiniger waren nodig om de tank binnenin weer vrij te maken van losse roestschilfers. De motor ging nu goed in gang, maar toch wel met enige tegenzin, hij pruttelde steeds een aantal minuten lang aan één stuk, met de nodige rookontwikkeling, en dan volgden een paar knallen. Hij startte, zoals men dat heet, "op 3 poten", en dat kwam voor een groot deel door het stukje materiaal dat weg was tussen de 2 kleppen van de 2de cylinder. Geen van beide kleppen kon nog onmogelijk volledig afdichten, en er was teveel materiaal weg om de klepzittingen te herslijpen. Nog een geluk dat er van bij Ludo Joiris ook een andere cylinderkop werd meegebracht ; na demontage van deze cylinderkop werd hij bij een gespecialiseerde firma binnen gebracht, om hem op barsten te laten controleren. Dit bleek niet het geval en ook de klepzittingen waren nog te herslijpen.Nadien werd de hudige cylinderkop van de tractor gehaald, en eveneens naar die firma gebracht. Bleek dat deze, naast de barst tussen de kleppen van cylinder 2, ook gesprongen was ter hoogte van cylinder 4. Deze barst was waarschijnlijk ontstaan tijdens de vorige aanspanning. De cylinderkop, waarschijnlijk iets of wat scheef door de jaren, is gesprongen op het perfect recht herslepen motorblok. Deze barst was eigenlijk de boosdoener inzake het uitsteken van zijn koelwater, en niet de barst ter hoogte van cylinder 2. Uiteindelijk werd van de 2 cylinderkoppen 1 goeie gemaakt en gemonteerd. Bovendien werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om de speling in de geveerde bediening van de brandstofpomp weg te nemen, waardoor de motor nu vlotter start, stabieler draait en kordater reageert. In een volgende fase werden in de buurt van Namen, samen met enkel collega-restaurateurs, 3 wrakken International Harvester opgehaald. Eén ervan was een ook een Super BWD-6 welke niet gemakkelijk meer te vinden zijn. Het interessante eraan was de goede vooras met gave stuurfusées, een beter stuurhuis, een complete dorspoulie en de meeste delen van de heffing.
Ten gevolge van een ongeval op de weg waren vooras en stuurhuis van de huidige traktor in zeer slechte staat. Van beide stuurhuizen werd 1 goeie gemaakt, samen met de dorspoulie in de verf gezet en gemonteerd. Voor de vooras, één van de zwakste punten van de tractor, werden nieuwe onderlagers voor de stuurfusées, geleidingsbussen en dichtingsringen besteld. De fusées waren eigenlijk allemaal versleten, dus werden de beste eruit gehaald, opgelast en herbruikt. Uiteindelijk werd uit al deze onderdelen een nieuwe vooras samengesteld, gepoten en terug gemonteerd. De sturing is er sindsdien enorm op verbeterd, en het restauratieproject mag als afgerond beschouwd worden.
Technische gegevens:
De motor is een BD-264, (inhoud 264 inch³ = 4326 cc, B = Britisch, D = Diesel) van Engelse makelij. Hij levert ongeveer 50 pk bij 1450 RPM. Het maximaal leeglooptoerental bedraagt 1595 RPM. Zijn serienummer is 8897, van het bouwjaar 1955.
Deze motor werd oorspronkelijk gemaakt voor petroleum, en later versterkt voor een diesel-uitvoering.
Hij is van het zuivere dieseltype, want er werden er ook gemaakt die startten op petroleum (met carburator en bougies) en bij voldoende bedrijfstemperatuur werden overgeschakeld op diesel. De brandstofpomp is een CAV lijnpomp met mechanische full-range regelaar. Er bestaan er ook met Simms-brandstofpompen en injecteurs.
De trekker is van 1955 en eveneens van Engelse makelij (Doncaster), en zijn chassisnummer is 2023.
Verslag en foto's : Carl De Vlies